华商韬略陈石磊年，一辆安装了一排摄像头的奔驰面包车，在德国巴伐利亚高速公路上疾驰。在摄像头的实时动态反馈下，这辆面包车自主高速行驶了很长一段距离，成为了全球第一辆真正的自动驾驶汽车。试验大获成功后，奔驰公司在-年间豪掷7.49亿欧元，启动了深入研发自动驾驶的“普罗米修斯”项目。结果33年过去，自动驾驶至今无法落地。▲来源：网优雇佣军即便奔驰、大众、宝马、福特、本田、丰田、特斯拉等众多车企，都已全部入局，但受限于技术和诸多外部因素，目前仍以L1、L2级辅助自动驾驶为主，逾越L3、L4级仍有巨大的鸿沟。究竟是什么，在制约自动驾驶？如果说，奔驰是“自动驾驶之父”，那么，美国高级研究计划局（DARPA）就是“自动驾驶之母”。当年为应对前苏联的科技威胁，美国组建了高科技科研组织DARPA。这个“神盾局”一样的机构，捣腾出互联网、半导体、UNIX操作系统、GPS、隐形飞机和自动驾驶等尖端技术。但搞自动驾驶，不是为了耍酷，而是源于军事需求。年，美国陷入阿富汗战争，士兵苦于边驾驶、边战斗极度缺乏安全性。于是，DARPA以万美元为奖励，组织了自动驾驶挑战赛。第一次挑战赛于年3月举办，地点选在美国莫哈韦沙漠。因为初次参赛，各个团队在技术上都是菜鸟，无人开到终点，导致冠军流产。但DARPA并没有放弃，、年，比赛又办了两届。结果年，斯坦福大学特伦带领的团队夺得冠军。后来，他们在谷歌资助下成立了大名鼎鼎的Waymo。这是目前业内公认，在自动驾驶技术上积淀最多的团队。在美国凤凰城，Waymo已经实现L3、L4级自动驾驶。而其他参加DARPA自动驾驶挑战赛的团队，也在之后大放异彩。诸如Waymo、Cruise、Aurora、ArgoAI、Nuro、Zoox等一众知名的自动驾驶公司，都从中脱颖而出，奠定了欧美自动驾驶的早期商业格局。国内自动驾驶积淀最多的，则以百度为首。百度AI开发者大会上，李彦宏乘坐自动驾驶汽车上五环的视频，轰动现场。早在年，百度已经开始了自动驾驶的研究投入；年7月，百度更宣布在乌镇旅游景区道路上，实现L4级自动驾驶。这些自动驾驶技术，都采用摄像头、激光雷达、卫星定位以及各种传感器实时矫正的机器驾驶模式。因此，国内自动驾驶赛道上还有一位神秘的对手——称霸无人机市场的大疆。和百度稍有不同，大疆除了算法上发力，还涉足了自动驾驶硬件。年1月7日，CES（美国国际消费电子展）展会上，大疆子公司Livox发布两款自动驾驶汽车专用激光雷达产：Horizon、Tele-15。据报道，大疆目前主要围绕L3、L4级展开布局。按照一位业内人士观点，从安全性考虑，自动驾驶一般到了应用场景都要“自降身份”。比如你号称实现了L4，但落地时只能限制在L3；以此类推，L3则只能当L2使。与此相关的一个佐证是，特斯拉最初号称L3，但年3月美国加州山景城号州际公路上，一辆特斯拉ModelX发生重大事故导致驾驶员死亡后，特斯拉改口为“驾驶员必须手握方向盘的L2”。这种退让，除却法律上对L3难以精准定义外，更大因素，来自现有自动驾驶技术在复杂路况上的认知盲区。比如，年3月在美国佛罗里达州，一辆特斯拉Model3因为自动驾驶系统未能识别出前方大货车，导致车辆以公里时速从大货车下面钻过，车毁人亡。因此，提高自动驾驶汽车对外界信息的更多摄入，成为突破L2的必要条件。按照一位汽车从业者的观点：“目前自动驾驶技术，受制于天气环境多样性，道路环境复杂性，车辆本身高速运动特性，传感器受到视角、光照、污损、遮挡等因素影响，无法对外界环境做出%的正确判断。5G和物联网在其中扮演的角色，是减少外界干扰因素、提高自动驾驶系统做出正确判断的概率，这个概率永远不会达到%，但却可以在无限趋近中开放自动驾驶L3及以上的体验。”因此，在推动L3及以上技术时，5G成为关键要素。年，德勤发布的《无人驾驶重塑竞争生态圈》报告指出：过去五年中，超过亿美元投入到自动驾驶技术的研发中，其中70%的资金，来自汽车以外的行业领域。作为5G技术领头羊的华为，不但是其中重要的一份子，更可能成为后来居上的黑马。年，德国专利数据公司IPlytics发布“自动驾驶专利十强”报告显示：对自动驾驶技术标准化贡献最大的企业为中国华为、LG电子、三星电子，三家公司提出的自动驾驶技术标准占比为27%，其中，华为拥有无法绕开的核心专利最多。从目前的信息来看，华为布局自动驾驶有三方面的考虑：一是在华为去年开发者大会上提出的“1+8+N”物联网生态战略上，车联网被华为放在了“8”的核心位置；二是华为要想把控车载OS（操作系统）的话语权，自动驾驶是必须涉足的领域；三是自动驾驶的基础源于5G，华为基于车联网的布局做自动驾驶，只是顺水推舟的事。▲图源：华为华为的发力，当下还停留在1+8+N的万物互联方面，因为单独的车联网无法组成完美的自动驾驶使用环境，所以万物互联，即是华为入局自动驾驶的必要铺垫和条件。但早在年以前，车联网是自动驾驶的必要条件，已是行业共识。当时美国部分城市为实现更高级的自动驾驶，就在行驶区域，安装了“超级WiFi”似的车联网设备，简称DSRC。其中的原理很简单：想让车安全行驶，不仅要让车“看见”周边路况，还要“了解”身边的车来车往。但时至今日，因为专用基站成本和通信技术不稳定等诸多限制，单独的车联网并没有解决自动驾驶市场化的难题。年进入4G时代后，LG向3GPP（即第三代合作伙伴计划）提交了移动车联网技术提案，并在年通过，从此正式开启了LTE-V技术标准化的研究。这一机缘，让5G成为自动驾驶的共识得以在今天确定下来。与传统车企力推的DSRC不同，LTE-V因为可以直接将通信基站用于车联网，省去了单独组网的硬件成本；5G又可以利用低延迟的高网速传输更多数据，所以这一方案目前得到了更多企业的参与和支持。有通信专业人员表示：“车联网只是自动驾驶的起点，万物互联互通、打通汽车在一个城市的多方位数据交互，才能真正实现自动驾驶的安全落地。”这也是华为为什么要先推动“1+8+N”，并将自动驾驶的实现目标设立在年的原因所在。除了华为，腾讯、阿里也都盯着万物互联的大生意，提出了基于云计算、物联网和边缘计算的“城市大脑”概念。在这种充满科幻的构想里，汽车只是城市数据的一部分，会随时根据天气、交通、人流动态反馈，实时给出驾驶方案的最优解。这样的自动驾驶，将有两个“大脑”进行控制：第一个是汽车自身不断识别行驶过程中正在发生的事；第二个来自“城市大脑”通过对汽车自身实时数据的反馈，预料行驶过程中将要发生什么。基于云计算在1+8+N的重要性，华为目前已经把CloudAI升至第四大事业群。有汽车从业者认为：“单从自动驾驶的市场来说，数据和车载OS因为可以绑定车主的后续消费服务，所以车子的系统才是汽车利润的重头。而无论是车载OS、自动驾驶还是万物互联，都离不开云计算的加持。”面对华为、高通、特斯拉的大步入侵，百度、大疆和传统汽车厂家显然不会轻言放弃，因为变局的背后，自动驾驶正在经历早期的标准化战争。从智能手机的发展路径来看，无论是硬件产业还是软件生态，只有车联网标准战争中的赢家，才能在自动驾驶的未来布局上“得天下”。“自动驾驶的竞争，其实是车载交互系统的竞争。”这是一位通信业专业人士给出的答案。据摩根士丹利估算，未来自动驾驶汽车60%的价值将源于软件。华为也认为：未来汽车价值构成的70%，不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶软件，以及计算和连接技术。作为自动驾驶的先驱者之一，特斯拉为推动自有车载OS的市场占有率，将Model3的价格从最初的58.8万一路下调到27万，累计降幅高达50%。这让特斯拉今年5月在华销量达95辆，环比暴涨%。特斯拉市值因此在6月10日还一度实现了对全球最大汽车公司丰田的超越。在华商韬略看来：资本看好特斯拉，本质上赌的是特斯拉车载OS的未来。与特斯拉相比，Waymo（小规模出租车商业化）、Mobileye、苹果等公司的自动驾驶汽车尚未大规模上市，不足为虑；而特斯拉自己造车，又能减少被华为、高通等潜在威胁者颠覆的风险。而中国的华为、百度、大疆，还处于积极备战阶段，虽然比亚迪与百度有合作车型传出，但未见到大规模上市的可能。从竞争关系来看，大疆和百度交集很多，华为和高通更为接近。在车载OS建设上，高通、华为都是从芯片入手进行布局，顺带解决车联网及生态体验问题。这是其他公司必须面对但又无法直接解决的。据高通技术人员介绍：“基于在手机通讯和手机影像上的技术积淀，高通做车联网和自动驾驶有很多技术可以直接迁移，其中的门槛远比只做自动驾驶的公司要更低。”这也是华为、高通在入局自动驾驶后，更能引起